Na mostu koji spaja sjever i jug Hrvatske puše najjača bura u Europi: za njega znaju i oni koji preko njega nikad nisu prošli

Malo je mjesta iz djetinjstva čija su mi imena ostala tako čvrsto urezana u pamćenje kao Maslenica. Taj famozni most spominjao se toliko često da sam njegovo ime znala mnogo prije nego što sam razumjela gdje se točno nalazi i zašto je toliko važan. Za moju generaciju bio je jedno od onih mjesta koja smo najprije upoznali preko televizijskih ekrana, u ratnim izvještajima i vijestima, a tek mnogo kasnije kao stvarnu točku na putu prema Dalmaciji.

Međutim, povijest Masleničkog mosta počela je desetljećima prije nego što je postao jedna od ključnih strateških prometnih točaka Domovinskog rata. Kada je 1961. pušten u promet, bio je najveći graditeljski pothvat dotadašnje Jadranske magistrale i jedno od najimpresivnijih inženjerskih ostvarenja svoga vremena. Čelični lučni most bio je dug 315 metara, kolnik mu se nalazio 55 metara iznad mora, a glavni luk imao je raspon od 155 metara.

Projektirao ga je Vojislav Draganić, a izgradile su ga Mostogradnja iz Beograda i Metalna iz Maribora. Spojio je dvije strme obale Novskog ždrila i postao važna karika cestovne veze prema Dalmaciji. Trideset godina poslije upravo će ta njegova uloga odrediti sasvim drukčiju sudbinu. Most koji je bio izgrađen da povezuje postao je mjesto oko kojega se odlučivalo hoće li cestovna veza između sjevera i juga Hrvatske ostati prohodna.

U jesen 1991. promet preko Novskog ždrila više nije bio samo prometno pitanje. JNA i pobunjene srpske snage nadzirale su područje i Jadransku magistralu, a Maslenički most srušen je 21. studenoga 1991. Cestovna povezanost Dalmacije sa sjeverom zemlje time je dodatno otežana pa se promet odvijao preko Paga i trajektne linije Prizna – Žigljen. Strateška važnost mjesta tada je postala potpuno vidljiva. Operacijom Maslenica, pokrenutom 22. siječnja 1993., hrvatske su snage oslobodile Maslenicu, Novsko ždrilo i dio zadarskog zaleđa te stvorile uvjete za ponovno povezivanje sjevera i juga.

Dok se čekalo trajno rješenje, preko ždrila je postavljen pontonski most. Bio je dug 279 i širok 18 metara, sastavljen od pet velikih teglenica i šest prijelaznih mostića, a prva su vozila njime prošla 30. srpnja 1993. Ni taj privremeni prijelaz nije imao miran život. Bio je izložen topničkoj vatri, oštećivan i iznova popravljan, a tijekom rata primio je četrdesetak izravnih pogodaka. Prema svjedočenjima objavljenima u Hrvatskom vojniku, nakon uspostave posebne skupine koja ga je održavala, ni nakon novih oštećenja nije ostajao zatvoren dulje od sat ili dva. Konstrukcija od teglenica tako je do Oluje 1995. nosila promet na jednoj od najosjetljivijih točaka zemlje.

Istodobno je kilometar i pol dalje nastajao novi Maslenički most. Ideja o autocestovnom prijelazu preko Novskog ždrila postojala je još od 1986., ali rat je njegovu gradnju učinio mnogo hitnijom. Kamen temeljac položen je 30. siječnja 1993., svega nekoliko dana nakon početka Operacije Maslenica, a gradilište je tijekom radova bilo u dometu neprijateljskog topništva. Novi most projektiran je na Građevinskom fakultetu u Zagrebu, a izgradio ga je splitski Konstruktor. Dug je 377,6 metara, njegov armiranobetonski luk ima raspon od 200 metara, a kolnik se nalazi čak 92 metra iznad mora. U promet je svečano pušten 8. travnja 1997. i postao jedno od velikih hrvatskih infrastrukturnih ostvarenja devedesetih.

Zanimljivo je da će se upravo ono što mu je u početcima služilo kao pohvala kasnije pokazati i kao slabost. Već 21. prosinca 1998. na novom Masleničkom mostu izmjeren je udar bure od 248 kilometara na sat, najveći službeno izmjeren udar vjetra u Hrvatskoj. Zatvaranja autoceste zbog bure otada su postala poznati dio putovanja prema Dalmaciji. Prema podacima Hrvatskih autocesta koje je objavio Morski.hr, dionica Sveti Rok – Maslenica od početka 2008. do kraja 2019. bila je zatvorena 575 puta, ukupno više od 7100 sati. Upravo je zbog toga stari most dobio novu priliku. Pomalo u skladu s domaćom tradicijom velikih infrastrukturnih projekata, novi je stigao uz velika očekivanja, a onda se pokazalo da ipak treba imati i rezervni plan. Na mjestu konstrukcije srušene 1991. podignut je gotovo identičan čelični most, nešto širih dimenzija, i 2005. ponovno pušten u promet. Njegov kolnik ostao je na 55 metara iznad mora pa danas može poslužiti kao alternativni pravac kada bura zatvori viši autocestovni most.

Uz tu razliku u položaju veže se i lokalna predaja prema kojoj su graditelji prvog mosta pitali stanovnike gdje bura udara najslabije. Pastiri su im navodno pokazali mjesto na kojem se stoka sklanjala tijekom najjačih udara, a upravo je ondje početkom šezdesetih izgrađen prvi Maslenički most. Potvrdu te priče u stručnoj dokumentaciji teško je pronaći, pa je treba uzeti kao predaju, no ono što se dogodilo desetljećima poslije daje joj zanimljiv nastavak. Danas nad Novskim ždrilom stoje dva mosta, udaljena tek kilometar i pol. Kada snažna bura zatvori viši autocestovni most, promet se može preusmjeriti preko starije i niže trase. Ako u priči o pastirima ima istine, današnja situacija daje joj lijep epilog: više od šezdeset godina poslije promet se za najjače bure ponovno vraća upravo na trasu koju su, prema predaji, odabrali ljudi koji su jednostavno znali gdje se od vjetra sklanja stoka.